(no subject)
aleks_beloff
Решил немного оживить ЖЖ. Просто новость слегка разорвала.

Свердловские власти выкупят технопарк "Университетский" за 1 млрд руб.

Начнем с предыстории. В далеком 2006м году господин Медведев решил, что государство должно стать в авангарде инновационного развития страны, в связи с чем им был подписан указ «Создание в Российской Федерации технопарков в сфере высоких технологий».

Список создавался не на основе способностей той или иной области к ИТ-индустрии, а по принципу "кто успел, тот и съел". Поэтому в список попали как явные лидеры в области как Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и Казань, так и совершенно невразумительные кандидаты как Саранск, Пенза, Набережные Челны и Кемерово.

Самый большой приз за идеальный распил безусловно получает технопарк Анкудиновка из Нижнего Новгорода. Все началось с грандиозных планов - построить эдакий Академгородок на выезде из Нижнего Новгорода, с огромной территорией http://www.it-weekly.ru/market/state/54571.html.

Строительство началось в далеком 2007м году - планировалось на огромной территории - 62 гектара. План был гениален и прост - разместить технопарк посреди голого поля, протянуть за бюджетные средства коммуникации, построить по пути следования коммуникаций выгодное панельное говно и вуаля! А уж учитывая, что в городе монополия строительных компаний губернатора Шанцева и уже бывшего мэра Сорокина, это стопроцентный успех.

Даже когда к 2013му году оказалось, что выделенные на мегапроект 3 млрд рублей ушли чисто на нужды строительных компаний власть имущих, а вместо технопарка одиноко посреди поля рдел недострой первой в проекте 13-этажки, принцип властей был - не показывать виду, ведь все прекрасно - есть же еще областные деньги! И уже область выделила деньги на завершение строительства.

Красная ленточка была перерезана 8 июня 2015 года.

Второе место как раз присуждается свердловскому технопарку "Университетский". Но это уже, как говорится, применение рабочей модели на новый рынок. В отличие от нижегородских коллег, свердловские почему-то выполнили лишь первую часть плана и построили технопарк в жопе мира. Честно, без лишних трат на коммуникации и строительства панелек у Шарташа - результатом стала груда никому ненужных зданий на объездной дороге у озера Шарташ. Изначально руководство предполагало, что туда поедет лидер ИТ-отрасли Екатеринбурга - компания СКБ-Контур. Думаю, результат был такой:



Через год после открытия был снят следующий ролик:
https://www.youtube.com/watch?v=wpw3ntfupsE

Ну и по всей вероятности, государство потребовало у правительства свердловской области вернуть деньги за провальный проект технопарка.

Забавный факт: в качестве показателя результативности технопарков официальные СМИ называют их выручку. Учитывая, что большинство этих технопарков по факту являются лишь офисными центрами, сдающими за государственный счет площади в аренду всем желающим компаниям без разбору, то показатели результативности у всех будут просто зашкаливающими. Особенно, если предложить заниженную арендную плату за резидентство.

Но самое интересное случилось недавно в Челябинске: частный инвестор при 50% поддержке РВК за 20 млн рублей создал точно такой же технопарк. Как, спросите вы? А зачем для ИТ-парка нужно строить с нуля здание, если можно взять в долгосрочную аренду уже готовое? Зачем нужно проводить коммуникации на выселки, если можно разместить ИТ-парк в центре густонаселенного района? Самое ценное в технопарке - это активная команда, которая привлекает инвесторов, работает со СМИ, проводит тренинги своих резидентов - ничего из этого не создать на государственные деньги, это чистый энтузиазм.

Благодаря аренде помещения, удалось создать гибкую систему, которую реально вывести в чистый плюс через пару лет. При этом это позволило снизить цены для резидентов, что привлекло еще больше желающих: резиденты акселератора платят всего 2100 в месяц, в которые входят фиксированное рабочее место, две переговорные комнаты, комната отдыха и кофе-машина. Резиденты коворкинга - от 3500 до 5000 с учетом дополнительных плюшек. Рядом вся инфраструктура в пешей доступности от аптек и кафе до больницы скорой помощи. Уже сейчас свободных мест попросту нет.

Очень обидно за налоги граждан. А вам?

Челябинский Экспресс. Город Будущего - XXI век.
aleks_beloff
Не так давно состоялся конкурс под названием "Челябинск. Город Будущего - XXI век" под эгидой челябинского градоначальника Тевтелева и губернатора Дубровского.

Извиняюсь, что немножко запоздал с постом на эту тему, но и руки дошли, и подумал, вдруг этим кто заинтересуется - не пропадать ведь добру. Думаю этим конкурсом особо никто и не интересовался, так как организаторы сделали его в формате выставки. А где же экспрессия, где обсуждения. Какое же "будущее" без этого. Хотелось бы самому рассказать о возникшей идее.

Для затравочки, удачный рендер нашего проекта. Как вы догадались, этот "кулончик" должен находиться возле челябинского Торгового Центра. Что же это? Подробности далее.

Хочу сказать пару слов о себе. Пожалуй, я - патриот своего родного города, в котором вырос и получил образование. Патриот не в плане одобрения всего, что происходит в моем городе, а в плане оценки перспектив. Я действительно верю, что можно поменять город к лучшему, изменить в корне всю концепцию "Сурового Челябинска". И прежде всего, Челябинск должен быть таким городом, в котором ХОТЕЛОСЬ бы жить. А мне, при всей моей любви, увы, пока не хочется. По крайней мере в том виде, в котором он есть сейчас.

Это не единственный мой пост на эту тему, хоть он и будет внушительных размеров в силу обдуманности. Идея для "Челябинска Будущего" обсуждалась и корректировалась в течение долгого месяца. У меня есть еще несколько идей, которые бы я с радостью изложил, чтобы не забыть.

Итак, проект назывался Челябинский Экспресс, создали его мы совместно с коллегой дизайнером Павлом Смолиным. Изначальная идея моя, обсуждали многие моменты вместе, а итоговые рендеры делал Павел под моим руководством. Ни один из нас, к сожалению, не является профессиональным градостроителем или архитектором. Я имею физико-математическое образование кафедры Прикладной Математики ЮУрГУ.

Конкурс по идее создавался для поиска прорывных точек для Челябинска. Но, как мы поняли, мы пришли не по адресу. Мог сказаться тот факт, что наша пояснительная записка пропала в момент проверки...Сами пояснительные записки были в единственном экземпляре без электронного варианта и лежали две недели на столе без присмотра. Так или иначе, наша работа осталась незамеченной на конкурсе, поэтому я и решил немного рассказать о ней в формате ЖЖ.

ЧЕЛЯБИНСКИЙ ЭКСПРЕСС

Проект задумывался в качестве альтернативы существующим планам по созданию метрополитена в городе. Мы предложили существенно более дешевый вариант, состоящий из комбинации ускоренного трамвая и метрополитена, которые были бы объединены в единую сеть и охватывали бы в перспективе весь город.

Для начала, небольшой ликбез. Как оказалось, не все знают, что такое эстакада. Итак, эстакада - это следующая конструкция:

Она создается для ликвидации пересечений с магистралями. В нашем случае предполагается, что по ней будут ездить ускоренные трамваи как на новой эстакаде на улице Каслинской.

Для тех, кто не хочет читать подробности, основная информация:

0. Стоимость строительства метрополитена колоссальна. Цена работ настолько заоблачна, что строительство одной дополнительной станции метро Проспект Победы (по оценкам в СМИ от 35 до 70 млрд руб) соизмеримо со строительством двух гигантских эстакад, которые были бы построены кольцом вокруг всего Курчатовского и Калининского районов!
1. Предлагалось оставить метрополитен только в историческом центре города, где любое вмешательство над землей привело бы к нарушению архитектурного облика города.
2. Метрополитен должны были замкнуть в кольцо и каждую станцию строить с максимальным обоснованием - почему мы строим именно метро, а не надземные конструкции.
3. Остальное пространство охватывается надземной линией ускоренного трамвая УКВЗ 71-631 (71-633) без пересечений с улицами с использованием системы эстакад.
4. Каждый район охватывается собственной кольцеобразной линией, имеющей с метрополитеном пересечение хотя бы в одной станции. На этой станции происходит пересадка вида эстакада-земля-метрополитен.

Для закрепления информации немного красивых рендеров от Павла Смолина.

Самое эффектное, на мой взгляд - это идея круговой эстакадной развязки над землей - станция Торговый Центр, которая бы соединялась с одноименной станцией метрополитена. Стеклянная деконструктивистская крыша, ботанический сад в центре перрона. Сам же перрон - круглый, то есть трамвай, прибывая на развязку, проезжает по кругу вокруг единого перрона. Пассажиры же попадают в центр зала на элеваторе.
Обычные станции предполагается сделать следующим образом: деконструктивистская бетонная крыша, единый перрон с отоплением, двери открываются автоматически вместе с прибывшим трамваем - как на некоторых станциях метро Москвы и Санкт-Петербурга. Первый этаж оснащен двумя эсакалаторами, лифтом для инвалидов, с задней стороны эскалаторов находится большая велопарковка и туалет. Предполагается, что к станциям будут подъезжать жители по велодорожкам, парковать их и уезжать на работу в центр города. В туалете же можно переодеться в деловой костюм.

Сваи эстакад будут оснащены светодиодной подсветкой и краткой информацией о ветке Челябинского Экспресса.



НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

Челябинский Экспресс предназначен для сообщения спальных районов с деловым центром города Челябинска. Главными условиями концепции являются доступность  системы для всех жителей города и сохранение архитектурного облика города. Были совершены расчеты пассажиропотока, выручки, а также приведено обоснование выбора вида рельсового транспорта и способа организации транспорта.

ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ НА СОЗДАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
Необходимо создать оптимальную транспортную систему в г. Челябинске с учетом следующих особенностей города:

1.      Под Челябинском расположен тектонический разлом и горные породы, которые мешают возведению метрополитена в городе [2].
2.      Челябинск проектировался в 20 веке, практически все основные транспортные артерии города достаточно широки для реализации новых надземных инфраструктурных проектов.
3.      Челябинская область не получает федеральной поддержки для реализации проекта метрополитена. Непростая экономическая ситуация в стране в последние годы вынуждает область обратиться к частным инвесторам.
4.      Челябинская область является крупнейшим в стране производителем трамваев, использование которых в новых инфраструктурных проектах поспособствовало бы программе замещения импорта в регионе.
ОПИСАНИЕ И ОБОСНОВАНИЯ СПОСОБА ОРГАНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТА

В связи с изменением градостроительной ситуации в Челябинске за последние 25 лет и увеличением общего числа личного транспорта, изменились требования к проектированию метрополитена. Если раньше направление Проспект Победы – ЧТЗ было обоснованным, то в наше время строительство классической ветки метро невыгодно и необходимо искать альтернативные решения ситуации.

Учитывая стоимость завершения строительства первой очереди метрополитена (по данным главы комитета по строительной политике ЗСО, 2014 г. [3]) ориентировочно в 75 млрд рублей, можно представить объемы вложений, необходимых для реализации каждой станции первой очереди.

Главной проблемой первого пускового участка, по нашему мнению, является потенциальное устаревание маршрута. Востребованность станции ЧТЗ связана с ситуацией на одном заводе. Любое сокращение на заводе может вызвать серьезные проблемы с востребованностью станции. Кроме того, если после запуска станции ЧТЗ окажется, что сотрудники завода ЧТЗ не живут в центре г. Челябинска, то станция окажется невостребованной.

С Востока, Юга и Северо-Востока от станции ЧТЗ жилых домов нет. Ближайшие к станции жилые кварталы расположены на расстоянии 500м с Северо-Западной стороны. В связи с этим несложно предположить, что участком Комсомольская Площадь – ЧТЗ будут пользоваться один раз утром в направлении к ЧТЗ и один раз вечером – в направлении к центру, при условии если достаточное количество 13-тысячного коллектива ЧТЗ проживает в центре города.

Остальной маршрут тоже вызывает вопросы: первая линия не удовлетворяет главному требованию общественного транспорта – не осуществляет транспортировки пассажиров между спальными и рабочими районами.
Мы решили представить вниманию альтернативную систему общественного транспорта. Ширина улиц Челябинска позволяет создать систему надземных объектов, которая бы связала все районы без ущерба архитектурному облику города.

Для этого предлагается создать систему надземных эстакад, по которым должны перемещаться ускоренные трамваи. Подобные проекты в России реализованы в малых объемах в Волгограде (Волгоградский скоростной трамвай метротрам [10]) и Кемерово (Трамвайно-пешеходная эстакада через р. Томь). Наиболее комплексно к идее подошли в 2007 году в Санкт-Петербурге при проектировании так называемого «Надземного Экспресса» Государственным проектно-изыскательным институтом «Ленгипротранс» [11]-[12]. Длина первого пускового участка в Санкт-Петербурге должна была составить 31 километр.

Основными проблемами при проектировании Надземного Экспресса являлись:

1.      Дополнительная загрузка действующей станции «Проспект Ветеранов»
2.      Конкуренция с трамвайными маршрутам
3.      Малая востребованность участка
4.      Демонтаж раннего проекта Ораниенбаумской электрической линии
5.      Возможность отказа строительства новой ветки метро
6.      Сомнения в окупаемости в связи с п. 2 и 3.

Ни одна из этих проблем не возникнет в Челябинске. В этом случае можно было бы использовать наработки бюро «Ленгипротранс» для создания собственного проекта.

Вторым элементом системы будет являться подземный метрополитен, соединенный с эстакадами крытыми переходами вида Эстакада – Земля – Метрополитен.

Предполагается, что вход в Челябинский Экспресс должен быть общим как для метро, так и для эстакады, по единому тарифу, поэтому оплачивается лишь проход в комплекс. Переход между станциями метрополитена и эстакады свободный.

Станции будут представлять собой небольшие здания высотой до 10м, в которых расположены два эскалатора для подъема и спуска с общего для двух направлений перрона, а пространство под эскалаторами состоит из двух частей: велосипедной парковки и общественного туалета. Посетители Челябинского Экспресса смогут парковать велосипед, переодеваться в кабинке общественного туалета и отправляться на работу.
ОПИСАНИЕ И ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ВИДА РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА

При рассмотрении подобного проекта под названием «Надземный Экспресс» в Санкт-Петербурге, городское правительство отказалось от технологий монорельса и трамвая на шинах в пользу классического легкорельсового транспорта.

Причины отказа очевидны. Существует всего несколько доступных технологий надземного транспорта:

1.             Легкорельсовый транспорт или ЛРТ на эстакаде.
Преимущества:
·        стоимость эксплуатации,
·        невысокая цена подвижного состава,
·        средняя скорость подвижного состава с учетом остановок – 23-25 км/ч (по данным Казанского Скоростного Трамвая),
·        возможность обкатки новых трамваев на наземных путях.
Недостатки:
·        шанс схода трамвая с путей (от падения с высоты на эстакадах создаются специальные бортики, технология используется много лет).

2.             Метрополитен.
Преимущества:
·        высокая скорость (сред. скорость 46 км/ч для московского метрополитена).
Недостатки:
·        для небольших городов длина подвижного состава метро может быть излишней,
·        высокая стоимость строительства и содержания линий метрополитена.

3.             Маглев (Поезд на магнитной подушке).
Преимущества:
·        очень высокая скорость (до 500км/ч).
Недостатки:
·        излишняя скорость для города (поезд не успеет разогнаться даже до 200 км/ч),
·        стоимость километра маглева соизмерима со стоимостью создания тоннеля метро глубокого заложения.

4.             Монорельс.
Преимущества:
·        отсутствие шанса схождения состава с рельса.
Недостатки:
·        стоимость эксплуатации существенно выше ЛРТ на эстакаде,
·        очень низкая скорость (7 км/ч, Московская монорельсовая транспортная система [13]).

Очевидные преимущества трамвая на эстакаде в совокупности с возможностью привлечь к проекту Усть-Катавский Вагоностроительный Завод, расположенный в Челябинской области, подтверждают выбор именно этого вида транспорта для спальных районов города. Для исторического центра, где эстакада не сможет гармонировать с архитектурой, мы предлагаем использовать классический метрополитен, максимально сократив его размер и обосновав необходимость строительства каждой станции.
ОПИСАНИЕ МАРШРУТА ЧЕЛЯБИНСКОГО ЭКСПРЕССА

В ходе проектирования был разработан комплекс, состоящий из 6 колец трамвайных эстакад, охватывающих условно Северо-Запад, Северо-Восток, Юго-Восток, Юго-Запад города, Металлургический район (рабочее название - кольцо ЧМЗ), а так же активно развивающийся район Краснопольского проспекта в объединении с жилым районом около военного аэродрома Шагол (рабочее название – Краснопольское кольцо). Каждое эстакадное кольцо, за исключением Краснопольского, соединено как минимум в одной станции с кольцевой веткой метрополитена, которая по проекту будет единственной веткой метрополитена в городе.

ОПИСАНИЕ СТАНЦИЙ КОЛЬЦЕВОЙ ВЕТКИ МЕТРОПОЛИТЕНА

Комсомольская Площадь

Станция Комсомольская Площадь построена в рамках проекта «Метрогипротранса».

Станция будет соединена с Северо-Восточным кольцом эстакады.

Площадь Революции

Станция Площадь Революции построена в рамках проекта «Метрогипротранса».

Торговый Центр

Станция Торговый Центр построена в рамках проекта «Метрогипротранса».

Станция будет соединена сразу с тремя кольцами эстакады: ЧМЗ, Краснопольским и Северо-Западным. При этом развязка будет необычной: если Северо-Западное кольцо в этой станции продолжает движение, кольцо ЧМЗ и Краснопольское кольцо используют станцию для разворота.

Мы предлагаем разместить станцию на небольшом участке с Запада от Торгового Центра. Там будет располагаться один из выходов станции метрополитена.

Станция будет представлять собой круглое строение высотой не менее 10м со стеклянной крышей и стенами. Посетители Челябинского Экспресса на эскалаторе попадают в центр круглого перрона, вокруг которого по кругу проложены трамвайные пути. Четыре остановки каждого вида трамвая расположены в разных секторах перрона для исключения  давки: Северо-Западное (Университетская набережная), Северо-Западное (Проспект Победы), Краснопольское Кольцо и Кольцо ЧМЗ. В центре перрона предлагается создать Ботанический Сад под стеклянной крышей.

Въезды на станцию будут оборудованы светофорами. В случае если на станции уже присутствует подвижной состав, трамвай заблаговременно остановится. Светофоры необходимы не для регулировки движения, а для предупреждения машиниста на случай непредвиденных обстоятельств. В обычной ситуации графики движения составов разных маршрутов не будут пересекаться.

Парковая

Станция Парковая располагается рядом с центром города. Предлагаемые выходы – к отелю Radisson Blue и ЖК Западный Луч, а также к главному входу на стадион Центральный на пересечении улиц Энгельса и Коммуны.

Станция будет востребована посетителями парка им. Гагарина, жителями центра города, а также посетителями отеля Radisson Blue, строящегося фитнес-центра World Gym, стадиона Центральный, ледового дворца Уральская Молния, Челябинского Зоопарка и ТК «Молния».

На станции будет осуществлен переход на Северо-Западное кольцо эстакады на одноименную станцию Парковая.

Южно-Уральский государственный университет

Станция Южно-Уральский государственный университет располагается в историческом центре города, где эстакада не может нарушать архитектурный ансамбль студгородка, поэтому возможно лишь проведение линии метрополитена.

Предполагаемые выходы – к главному корпусу Южно-Уральского государственного университета и к институту «Челябинскгражданпроект».

Станция будет востребована более чем 10 тысячами сотрудников ЮУрГУ, более чем 50 тысячами студентов ЮУрГУ, сотрудниками института «Челябинскгражданпроект», а также жителями центрального района Челябинска.

Доваторская

Станция Доваторская является крупным транспортным узлом в городе. Станция сможет покрыть потребности жителей Юго-Западного кольца, преподавателей и студентов Южно-Уральского государственного медицинского университета, а также работников и пациентов Городской клинической больницы №1.

Обоснование: плотный жилой массив, необходимость соединить Юго-Западное кольцо с общей системой Челябинского Экспресса.

Выходы предполагается расположить около Южно-Уральского государственного медицинского университета и троллейбусной остановки «Доватора».

Железнодорожный Вокзал

Станция Железнодорожный Вокзал будет встречать гостей Южного Урала прямо в здании челябинского вокзала. Второй выход предполагается вынести к жилым массивам на ул. Овчинникова.

Обоснование: железнодорожные пути, автодорога Меридиан, развязка по ул. Дзержинского. В случае эстакады пришлось бы создавать дорогостоящий мост через железнодорожные пути и автодорогу Меридиан.

В качестве связки станции Железнодорожный Вокзал с Юго-Восточным кольцом предлагается реставрировать пешеходный мост через железнодорожные пути, превратив его в крытый переход между станциями с двумя тоннелями – для посетителей Челябинского Экспресса и для пешеходов, не находящихся в данный момент внутри комплекса.

Станция будет востребована посетителями челябинского вокзала и гостиницы Челябинск.

Гагаринская

Станция Гагаринская будет расположена на пересечении улицы Гагарина и Копейского шоссе. Два выхода: ул. Гагарина, ТК «Алмаз». Для обустройства выходов можно использовать готовый подземный переход под Копейским шоссе.

Обоснование: Мосты над Копейским Шоссе (КБС). Самый загруженный и опасный транспортный узел города, создание дополнительной нагрузки в виде эстакады усложнит ситуацию.

Станция будет востребована не только жителями ленинского района, но и жителями всего города, приезжающим в ТК «Алмаз».

Недалеко от развязки автодороги Меридиан предполагалось строительство Электродепо. Часть пути можно будет использовать для создания отрезка Комсомольская Площадь – Гагаринская.

На станции Гагаринская предполагается соединение с Юго-Восточным кольцом эстакады.




К сожалению, пришлось сократить некоторые пункты, так как ЖЖ не вмещает столь большие записи. Пропустил пункты описания колец, алгоритма ввода в эксплуатацию и расчетов окупаемости проекта на основе методов проектировщиков омского метрополитена.

Надеюсь, наш проект станет кому-нибудь пищей для ума. Источники, к сожалению, тоже в запись не влезли. Могу выложить в комментариях, если кто попросит.

И снова про мост через Керченский пролив
aleks_beloff
Все уже вдоволь наобсуждались, что за те деньги, которые выделены правительством РФ на постройку моста в Керчь, китайцы построили Даньян-Куньшанский виадук длиной 164 км, что дешевле и безопаснее построить туннель. Но, как выяснилось это еще не все.

Правительство гордо трещит по всем марионеточным СМИ: длина моста – 19 км. Но давайте посмотрим сюда. Мост большую часть пройдет по суше, по косе! И единственное, что можно назвать реальными мостами - маленькие кусочки, соединяющие косу с материком с обеих сторон. Согласитесь, существенно меньшие размеры, чем заявленные.

И теперь островок правды. Мост до Керчи УЖЕ БЫЛ! Cтарая, оппозиционная lenta.ru, которой еще можно было верить, написала об этом еще в 2010 году, задолго до этого идиотского проекта. Так почему же на той же lenta.ru эта информация не всплыла в 2014м? По вполне понятным причинам. Оппозиция вся ушла вместе с последним генеральным директором.


И так, реальный размер моста...4.5 км, пруф!

Так как построили его с плохими опорами (о погодных условиях в Керчи в общем-то предупреждали и предупреждают все компании, занимающиеся строительством мостов), то он разрушился уже через полгода после окончания строительства!

Но этот факт решили не замечать и вот, проект возглавляет компания Ротенберга, которая ни когда в своей жизни не занималась строительством мостов...но, как утверждают люди, уполномоченные тратить бюджетные деньги, принадлежащие народу, компания Ротенберга всегда славилась своей щедростью и может нанять профессиональных подрядчиков...коими, возможно, будут иностранцы...которые могли и не быть подрядчиками, а просто получить тендер на проект.

То есть настоящие реальные деньги, положенные на строительство мостика длиной 4.5 км, уйдут, как и пологается, иностранцам.

Хорошего настроения.

Павел Дуров. Сарказм?
aleks_beloff
На днях Павел Дуров выложил в сеть веселые патриотические картинки. Зная довольно оппозиционные настроения Дурова, некоторые картинки мне показались слегка странными. Предлагаю Вашему вниманию полный набор.











А что если это - сарказм? Составил 7 собственных подписей к каждой картинке.

Семь патриотических иллюзий.

Низкий уровень налогов обеспечивается доходами от нефти и газа, идущих на погашение дефицита бюджета (2013г. - 46% бюджета). Это те самые деньги, которые должны были идти на повышение зарплат бюджетникам, а собраны в виде более высоких налогов с бюджетников, внебюджетников и олигархов. Иллюзорный "сокращенный путь" выливается в эскалацию социального расслоения в стране.

Талантливые люди чаще всего не заостряют внимания на одной стране и имеют запасное гражданство в кармане

Наши природные богатства - бесконечный ресурс, который предохраняет власть от экономического коллапса даже в случае тотальной коррупции в стране. Дали людям косточку - они верят, что косточка - это именно то, что им причитается от нефтегазового пирога.

Красивые люди будут еще красивее, если будут культурными и интеллигентными. Культура, к сожалению, в приоритетах нашего государства на последнем месте. В моде здоровая, красивая молодежь, взращенная для половых сношений и службы в армии.

С уровнем свободы самовыражения в нашей стране, единственное, что остается - прыгнуть с моста. Иначе - 30 тысяч штрафа или 15 суток за несанкционированный митинг.

Людям приходится создавать компании так, чтобы не иметь прямых конкурентов в России, скажем, ИТ-компании. В остальном, экономикой правит сговор, захотел начать бизнес с демпинга - жди братков с серьезным разговором.

Только представьте, если на такой почве могли рождаться гениальные люди, сколько бы их родилось в свободной стране!

Крым. Быть или не быть?
aleks_beloff
Первый вопрос, который возникает у иностранцев, зачем России новые территории? У страны большие демографические проблемы, страна такая огромная, что деньги на дороги растекаются в мгновение ока. И тут появляется он - полуостров Крым.

Дабы понять современную ситуацию с населением Крыма, обратимся к последней переписи населения 2001 года в Украине:

Russians - 1,180.4 (58.3%)
Ukrainians - 492.2 (24.3%)
Crimean Tatars - 243.4 (12.0%)
Belorussians - 29.2 (1.4%)

Оригинал документа можно найти здесь.

Стоит также отметить, что в 2010 году перепись была отменена, но известно, что после 2001 года продолжилась активная репатриация крымскотатарского населения обратно на родину. Так что реальные цифры могут сейчас слегка отличаться.

На несчастный полуостров Крым претендует еще и Турция. Турецкие СМИ резко вспомнили, что по старинному договору с Екатериной Великой, Крым должен находиться в руках Российской Империи, иначе Турция имеет право забрать его назад. Юридически в наше время всё притянуто за уши, но кто знает, с чем может столкнуться "независимая республика Крым"?

Так почему же мы должны забрать Крым обратно? Ответ, потому что он наш. Потому что 300 лет назад наши предки проливали за него кровь и завоевали его. Но постойте-ка. В 1941-1944 году немецкие фашистские солдаты проливали кровь и завоевали этот полуостров, а в 1475 году Османское войско под командованием Гедика Ахмеда паши завоёвывает генуэзские владения и княжество Феодоро. А до этого полуостров захватили хазары. А до этого там была Византия.

Чем русские отличаются в этом случае? Своим численным перевесом в данный момент? Спасибо Иосифу Вессарионовичу за депортацию крымских татар. Неужели там где русский - там Россия? Посмотрите на цивилизованные страны, возьмем Великобританию. После того, как страна отпустила колонии, никогда-никогда не ставился вопрос о возврате Австралии, или Новой Зеландии, или Канады, хотя подавляющее большинство населения говорит по-английски, потомки англичан. Но сейчас это суверенные государства. Да, возможно там есть тесное сотрудничество, королева общая, но не более.

Люди в Крыму -- наши этнические родственники, говорят на нашем языке, мы будем рады репатриации. Приезжайте к нам на Урал, или на Дальний Восток, вакансий очень много. Но по факту, они граждане другой страны, имя этой стране -- Украина. С 1991 года мы признали границы Украины и не имеем права вмешиваться, все вопросы надо было решить еще при распаде Союза, сейчас поезд уехал. Это подход людей цивилизованных и интеллигентных. Хотите жить в России - приезжайте в Россию, места хватит всем.

Много ли мы знаем об Украине?
aleks_beloff
Сегодня я по привычке открыл свой ноутбук и, сам не зная зачем, проверил новости на mail.ru и РИА новости.

Этим бы мое мнение о происходящем на Украине и ограничилось, если бы не врожденное любопытство. Я начал общаться с людьми с разных регионов братского государства и не понимал, как так, они все поддерживают протест на майдане, будучи и в Киеве, и в Донецке, и в Днепропетровске.

И так, стоит начать с самого начала, с евроинтеграции. Главный постулат российских демагогов -- "чем торговать будете?". И тут обычный пользователь зайдет на страничку Экономика Украины и обнаружит, что 25.6% экспорта украины идет в РФ, и целых 32.4% импорта идет из РФ. "Вот видите, хохлы на России повязаны, куда им от нас бежать!" - скажете Вы. Лишь самые внимательные заметят, что ссылок на официальные документы тут нет.

Теперь зайдем на английскую версию той же странички -- Economy of Ukraine. Что же мы видим! В русской версии сайта напрочь забыли указать торговые отношения с ЕС! Совпадение? И вдруг на этой страничке мы видим ссылки на официальные документы Европейского Союза, которые утверждают, что в ЕС идет 26.6% экспорта Украины, и 31.2% импорта из ЕС. Сведения об импорте\экспорте с РФ не имеют официального подтверждения и в международной версии страницы равняются 23.7% и 19.4% соответственно. Даже если мы поверим русским цифрам, выбор Украины более чем равнозначный. Тем более, практически весь импорт представляет собой газ и нефть, а дороже, чем до момента подписания ассоциации Януковичем (400 долларов за тысячу кубометров) уже не станет, это уже европейские цены, всегда можно завезти и из Польши.

Выходит, единственное, что может подорвать экономику Украины - эмбарго на украинские товары со стороны России? Мы и без этого закрывали границу для украинских конфет и продуктов питания, причем делали это в наглую по политическим причинам, так же, как с Латвией. Волков бояться -- в лес не ходить, правда ведь?

Животрепещущая тема - ДонБасс. Во всем мире угольные шахты закрыли еще в 80х годах из-за нерентабельности добычи угля. Это очень похоже на ситуацию с АвтоВАЗ. Гигантское количество работников производят совершенно нерентабельный продукт. Только в Донецке еще и взрывы бывают периодически. Платят что шахтерам, что автоВАЗовцам сущие копейки, в качестве хоть какого-то доказательства (остальное найдете сами) приведу заседание профсоюза в Санкт-Петербурге. Поддержание такого рода предприятий-мастодонтов выгодно прежде всего олигархам и тем людям, которые получают с распила денег на модернизацию подобных предприятий. В стране нужны изменения.

Думаю, не надо быть особо эрудированным, чтобы понять, что выступление новоиспеченного директора телеканала Russia Today, Дмитрия Киселева, неэтично и необъективно. Предлагаю оценить все эпитеты, которые звучат в адрес протестующих на майдане.

Как раз пару дней назад, благодаря усилиям Украинской комиссии по журналистской этике, Киселева уличили в пропаганде за телепередачу "Украинское вече". Решение Российской общественной коллегии по жалобам на прессу можно прочитать здесь.

Единственный телеканал, который освещал события с оппозиционной стороны, телеканал Дождь, теперь работает только в онлайн-режиме. Для всех россиян, которые смотрят телевизор, протестующие стали фашистами-бандеровцами, безжалостно бьющими отряды милиции.

Только почему-то люди, которые стояли там на майдане, утверждали, что акция была мирная. В чем же дело. И тут всплывают новые кадры, так называемые титушки.

Для тех, кто вдруг не знает, титушками стали называть провокаторов, которые появлялись из ниоткуда и начинали атаковать милиционеров. Кто цепями, кто дубинками. На этом видео те самые кадры, которые разошлись по всем СМИ в России. Это самое начало протестов, люди еще не понимают что творится и кто эти люди в масках, что атакуют милицию. Обратите внимание на людей, особенно на мужчину, обмотанного во флаг Украины и дедушку, которые пытаются отодвинуть радикалов от милиции. Они в российскую "нарезку" не попали. Эти кадры стали, пожалуй, самыми популярным и в российских СМИ. Через некоторое время, на майдане появилось устойчивое мнение, что эти титушки как раз и созданы для того, чтобы дискредитировать оппозиционное движение. А потом пошли такие кадры, а тут уже совсем очевидно, что титушки, протестующие и беркут - это три разные формации.

Про титушек в российских СМИ ни слова, зато само движение протестующих выставлено как бандеровская революция. Печально по этому поводу смотреть опросы того же Ливада Центра, что большинство россиян негативно относятся к протестному движению. В то время когда 20го февраля случились те самые кровопролитные события, в российских СМИ в тот день писали лишь о потерях среди военных, и вскользь о потерях среди гражданского населения. Очень обидно, что мы находимся в ловушке. Ловушке незнания и в самом эпицентре информационной войны.

Есть еще один момент -- приезд представителей США дабы благословить трех богатырей украинской демократии - Яценюка, Кличко и Тягнибока. Скорее всего так и было, и они действительно имеют серьезную поддержку Запада, но обратите внимание, что майдан до сих пор не расходится. Они уже видели Ющенко, они видели Тимошенко. Вместо того, чтобы радоваться пришедшей к власти оппозиции, они готовы в любую минуту продолжить акцию, если хоть что-нибудь пойдет не так. Иначе правильное правительство поставить не удастся. И та же Тимошенко или Кличко не являются фаворитами предвыборной гонки. Все они подозрительны. Теперь главное не ошибиться.

У людей нет другого выбора! Нельзя давать обводить себя вокруг пальца! Ганьба злодiям!

?

Log in